Отчаянная попытка

Северный полюс...
Десятки экспедиций, сотни смельчаков отправлялись на его покорение. Леденящие душу трагедии и поразительные взлеты человеческого мужества происходили в белых просторах Арктики. Но лишь американскому полярному исследователю Роберту Пири с пятью спутниками удалось первыми ступить на «макушку» Земли и увидеть, что она абсолютно ничем не отличается от других покрытых льдом безбрежных просторов Северного Ледовитого океана. Это случилось лишь 6 апреля 1909 года. А до этого Северный полюс будоражил воображение с удивительной, притягивающей, как магнит, силой.
Десятки судов были раздавлены льдами, исчезли в белом безмолвии экспедиции самых различных стран.
Шведский инженер Соломон Август Андре, человек удивительного упорства и смелости, решил, что если путь к Северному полюсу по льдам Арктики не под силу ни кораблям, ни смельчакам на собачьих упряжках, то не легче ли добраться до него на воздушном шаре? Для этого надо было, по мнению Андре, выбрать место поближе к полюсу и выждать подходящий попутный ветер.
Человек решительный и деятельный, Андре составил подробный план своего путешествия. Ученые и опытные полярные исследователи отлично понимали абсурдность его плана и не советовали Андре браться за такое ненадежное дело. Арктика была еще малоисследована, никто не знал ее ветров и воздушных течений, на которые рассчитывал Андре. Но зато все знали ее коварство и невероятную изменчивость погоды. Даже летом, когда солнце не заходит за горизонт и стоит долгий полярный день, погода тут может меняться по десятку раз на сутки. Вот светит солнышко, в его лучах искрятся ледяные торосы, и стоит поразительная арктическая тишина. А через пять минут налетает ураганный ветер, небо покрывается низкими, невесть откуда взявшимися облаками, и начинается страшная пурга. Она может затянуться на целый день, а то и на неделю, а может прекратиться и через десять минут...
Но чем больше знакомые и незнакомые люди отговаривали Андре от его затеи, тем упрямее добивался он цели. Не было средств на постройку шара, на снаряжение экспедиции – он объявляет сбор пожертвований, обращается за помощью к богатым людям, к фабрикантам.
Одни смотрели на его дело, как на интересный аттракцион, – что из этого получится? Другие давали деньги якобы из патриотических чувств, – знай, мол, наших, – а сами думали: «А вдруг этого Андре каким-то чудом занесет на Северный полюс! Тогда можно будет прихвастнуть, что и я не пожалел денег на доброе дело!»
И давали. Дал сам король Швеции. Не поскупился и знаменитый химик, изобретатель динамита, владелец крупнейших химических предприятий Альфред Нобель.
Так или иначе, Андре удалось собрать немалую сумму – 130 тысяч шведских крон (около 65 тысяч золотых рублей). Он приступил к постройке шара специально для полярного путешествия. Оболочка его была сделана из трех слоев шелковой материи. Внутренний слой был пропитан очень плотным газонепроницаемым составом. Наружное покрытие являлось как бы чехлом, предохраняющим шар от непогоды, и было смазано вазелином, который, по мнению Андре, должен был уберечь шар от снега, намокания и обледенения. Кроме того, он придавал оболочке эластичность и предохранял от растрескивания при сильных морозах.
Для выпускания газа было сделано три клапана, чтобы в случае отказа двух, можно было воспользоваться третьим. Гондола была сплетена из камыша и ивовых прутьев в виде маленького домика и хорошо просмолена, так что могла безопасно спускаться на воду и плавать. В ней размещалось снаряжение, приборы, съестные припасы, были спальные койки, спиртовая горелка, маленькая печка. На крыше домика располагалась открытая площадка, с которой удобно было вести наблюдения и управлять аэростатом. В случае спуска на лед гондола отцеплялась от шара, устанавливалась на полозья, и ее можно было толкать, как передвижной домик.
Снаружи вокруг гондолы были прикреплены мешки с песком, веревка с якорем и два длинных толстых каната – гайдропы, придуманные воздухоплавателем Чарльзом Грином еще в начале XIX столетия. Дело в том, что Андре почему-то решил, что в Арктике лучше всего лететь на небольшой высоте. А гайдропы автоматически регулируют высоту полета над землей. Если шар опускается по какой-либо причине – утечка газа, отяжеление оболочки от тумана или снега, – то гайдропы, ложась на землю или на лед, уменьшают тяжесть, и это позволяет шару лететь над землей без расходования балласта. В трудном полярном путешествии нужны помощники. Нашлись и таковые – Нильс Стриндберг и Кнут Френкель.
Летом 1896 года все было готово. Андре решил стартовать с большого полярного острова Шпицберген, с которого начинались многие путешествия в высокие широты. Экспедиция отправилась туда на судне, за ней последовали сотни туристов и корреспондентов газет и журналов.
Но уже первая встреча с Арктикой показала, как Андре мало знал о ней и как опрометчиво рассчитывал на попутный ветер. Весь август ветры дули не с юга на север, а наоборот – с Северного полюса на юг. Нетерпеливые туристы, а вслед за ними и корреспонденты газет, ропща на Андре, начали разъезжаться. Короткое арктическое лето быстро кончалось. Зачастили туманы, снежные бури. Момент для полета был упущен. Андре тоже вернулся домой.
За зиму у Андре было время взвесить еще раз все шансы экспедиции на успех. Многие по-прежнему отговаривали его лететь. Андре, безусловно, видел рискованность своей экспедиции, но отказываться было поздно. Он понимал, что те, кто давал на постройку шара деньги, ждут от него не благоразумия, а подвига или даже просто газетной сенсации. Дождавшись лета, Андре снова отправляется на Шпицберген и готовит свой шар с гордым названием «Орел» к путешествию. Ветры на этот раз дули в направлении Северного полюса.
11 июля 1897 года Андре со своими спутниками Стриндбергом и Френкелем закончили последние приготовления. Шар был наполнен водородом, путешественники взобрались на крышу домика-гондолы. Перерублены канаты, удерживающие шар, и «Орел», подгоняемый ветром, поднялся с острова и низко над свинцовой водой бухты поплыл в неизвестность. Гайдропы волочились по волнам, бороздя воду залива и оставляя на ней пенный след. Приделанные между корзиной и оболочкой шара паруса, с помощью которых Андре надеялся направлять движение шара к полюсу, беспомощно провисли, как бы давая понять, что эта давняя попытка управлять шаром с помощью парусов заведомо обречена на провал. В какой-то момент шар чуть не задел гондолой волны, но снова поднялся и вскоре исчез из виду...
Больше никто никогда его не видел. Через некоторое время на Шпицберген вернулся почтовый голубь, взятый путешественниками. Он принес короткое сообщение, что ветер переменился и понес шар не к полюсу, а в обратную сторону. Это было первое и последнее известие от Андре. Экспедиция пропала в ледяных просторах, и долгие-долгие годы ничего не было известно о ее судьбе. Экспедицию пытались искать, но тщетно.
Лишь в 1930 году, то есть через 33 года, восточнее Шпицбергена, на острове Белом, были найдены остатки лагеря – последнего прибежища экспедиции. А главное, под слоем льда и снега были обнаружены сохранившиеся записки Андре. Из них стало известно, что шар вскоре после старта понесло на северо-восток от Шпицбергена. На третьи сутки полета шар отяжелел настолько, что пришлось совершить посадку во льдах Арктики далеко от Северного полюса. Андре со своими спутниками по льдам направились к суше. Это было долгое и трудное путешествие. Почти через три месяца воздухоплаватели добрались до безлюдного острова Белый. Обстоятельства их гибели так и остались невыясненными. Впрочем, наступившая арктическая зима, износившаяся одежда и недостаток продовольствия и топлива были извечными врагами всех полярных исследователей.
Так трагически закончилась попытка завоевания Северного полюса на воздушном шаре.
Но уроки ее были очевидны для всех: нужны новые средства для покорения воздушного океана, нужны аппараты, полностью подчиненные воле человека, а не летающие по прихоти ветра. Над этой проблемой человеческая мысль билась уже давно, но для ее осуществления требовался соответствующий уровень развития науки и техники.
Дирижабль – значит «управляемый»
Над этим задумывался еще Жак Менье – военный инженер и ученый, известный математик и изобретатель. Уже в 1784 году, то есть через год после удачных полетов братьев Монгольфье и профессора Шарля, он представил в Парижскую академию свой проект дирижабля. Кстати, французское слово «дирижабль» означает «управляемый», поэтому управляемые воздухоплавательные аппараты стали называть во многих странах просто дирижаблями.
Проект Менье оказался по тем временам гениальным и... невыполнимым, так как он на добрую сотню лет опережал технические возможности своего века. Чтобы уменьшить сопротивление при движении в воздухе, Менье предложил сделать оболочку дирижабля не круглой, а вытянутой, веретенообразной. Эта форма дирижаблей, ставшая впоследствии классической, существует и поныне.
А чтобы в полете дирижабль не терял свою обтекаемую форму и упругость конструкции, Менье предложил поместить внутри оболочки еще одну, небольшую, наподобие пустого прорезиненного мешка, – так называемый баллонет, чтобы, накачивая его воздухом, восполнять утечку газа.
Менье придумал и другие конструктивные усовершенствования, в том числе и способ крепления гондолы к сетке. Но, пожалуй, наиболее важной была идея создать тягу не с помощью парусов и крыльев, как это пытались делать воздухоплаватели, а с помощью воздушного винта. Большой пропеллер, напоминающий ветряную мельницу, с установленными под углом лопастями, по мнению Менье, должен был, вращаясь и отбрасывая воздух назад, толкать аэростат вперед.
Как видим, Менье гениально предвидел многое. Но осуществить свой проект он не смог, потому что в то время еще не было двигателей для вращения пропеллера. Правда, первые паровые машины знаменитого английского изобретателя Джемса Уатта уже появились, но они были настолько громоздкие, тяжелые и к тому же маломощные, что никакой дирижабль их не поднял бы. Может быть, поживи Менье на свете дольше, он что-нибудь и придумал бы, но Менье был военный инженер, генерал и вскоре погиб в одном из сражений.
В 1825 году француз Жене предложил построить для дирижабля большую гондолу и брать в полет... лошадей. Двигаясь по кругу, они вращали бы большой барабан, от которого движение с помощью шкивов передавалось бы на воздушные винты. Проект был забавен, но неосуществим. И не только потому, что на лошадей в полете надежда слабая.
Сам Жене понимал, что силы одной-двух лошадей явно мало, чтобы придать воздушным винтам достаточную тягу.
Кстати сказать, к тому времени уже появились первые пароходы с гребными винтами. Корабельные винты приводили в движение огромные суда. Это подсказывало, что и воздушный винт тоже смог бы двигать дирижабли. Но поскольку вода почти в 800 раз плотнее воздуха, воздушный винт, чтобы создавать необходимую тягу, должен быть либо очень больших размеров, либо очень быстро вращаться. А для этого нужны мощные и одновременно очень легкие двигатели, каких тогда еще не было.
А пока человеческая фантазия рождала самые невероятные предложения и проекты.
Так, австриец Яков Кейзерер в 1799 году написал с полной серьезностью «ученый труд» – «О моем изобретении управлять при помощи орлов воздушным шаром».
Он предлагал «припрягать» к шару специально прирученных орлов и управлять ими с корзины, как тройкой лошадей.
Некая француженка в 1845 году тоже вполне серьезно советовала использовать в качестве движущей силы для воздушных шаров больших птиц – орлов, грифов. Она рассуждала просто: если лошади и ослы в состоянии возить по земле кареты и тележки с пассажирами, то почему бы в воздухе для этой цели не использовать птиц?
А в 1850 году, то есть всего 136 лет тому назад, французский мастер чулочных изделий Петэн предложил построить воздушный корабль на манер речного парохода с гребными колесами. По его мнению, нужно было взять четыре больших воздушных шара, связать их гуськом один за другим, а внизу под ними подвесить на канатах длинную площадку с двумя ярусами. На верхнем ярусе размещались бы пассажиры, а на нижнем – паровые машины, которые вращали бы огромные колеса. Загребая своими плицами воздух, колеса приводили бы воздушный корабль в движение.
Проекты, проекты, проекты...
Гениальные, забавные, абсурдные... Их были сотни и тысячи. И нет ничего удивительного в том, что многие из них, кажущиеся теперь смешными даже пятилетним малышам, вошли в историю авиации как живое свидетельство того, как страстно люди мечтали научиться летать.

Первый дирижабль

Казалось бы, ничего общего не было между парижским часовщиком Жюльеном и паровозным машинистом Анри Жиффаром. У каждого была своя работа, своя жизнь. Их объединяли только любознательность и интерес к воздухоплаванию.
Искусный часовщик и мастер на все руки, Жюльен, читая в газетах и журналах статьи о неудачных попытках воздухоплавателей заставить свои шары летать в любом направлении, задумался. Если у воздухоплавателей нет подходящего легкого и мощного двигателя, то у него, часовщика Жюльена, есть сколько угодно часовых механизмов с пружинками. А если такой механизм заставить вращать маленький воздушный винт и приспособить винт к небольшому шару в виде сигары? Полетит или нет?
Сказано – сделано. Жюльен построил легкую модель дирижабля с трехметровой вытянутой оболочкой, внутри ее поместил часовой механизм с пружиной, которая быстро вращала два небольших выходящих по бокам винта. Передняя часть оболочки была толще, а задняя тоньше, ни дать ни взять – веретено с матерчатым рулем на конце. Жюльен наполнил свое «веретено» водородом, завел часовой механизм, воздушные винты быстро завертелись, и часовщик выпустил свое творение из рук. Воздушное «веретено», подгоняемое винтами, полетело под потолком мастерской.
Это было в 1850 году.
Весть о летающей игрушке часовщика Жюльена быстро распространилась по Парижу. В мастерскую началось паломничество воздухоплавателей, ученых и просто зевак, желающих поглядеть на игрушку, летающую в любом направлении по велению матерчатого руля. Общительный веселый часовщик никому не отказывал в удовольствии поглазеть на забавную игрушку, тем более, что это была хорошая реклама для его мастерской...
А в другом конце Парижа жил трудолюбивый и любознательный паровозный машинист Анри Жиффар.
Машинистом он стал благодаря своей любви к технике и изобретательству. После окончания гимназии Жиффар твердо решил, что будет инженером. Но прежде чем поступать в высшее учебное заведение, он пошел работать в железнодорожные мастерские, основательно познакомился с устройством паровых машин и вскоре стал опытным паровозным машинистом.
Но с детства Жиффара привлекало воздухоплавание. Он даже познакомился с известным французским аэронавтом Годаром, и тот несколько раз брал его с собой в непродолжительные полеты на воздушном шаре. Полеты Жиффару очень понравились, однако шар летел по воле ветра, и паровозному машинисту это было не по душе. Он сразу смекнул, что если на шар поставить легкую и сильную паровую машину с воздушным винтом, то можно будет лететь в любом направлении.
А тут и слух о летающей игрушке Жюльена разнесся по всему Парижу. Жиффар с Годаром отправились к часовщику. Жюльен охотно показал пришельцам свою модель дирижабля. Жиффар был потрясен: так просто! Модель летала под потолком в любом направлении, слушалась руля.
Это, конечно, был не настоящий дирижабль, а лишь игрушка. Но если все продумать и хорошо построить, то настоящий дирижабль должен летать точно так же. Остановка только за легкой и мощной паровой машиной. Но уж тут Жиффару, как машинисту и изобретателю, и карты в руки.
Он горячо принялся за дело. О проекте Менье к тому времени забыли, но Жиффар интуитивно почти в точности повторил основные принципы дирижабля Менье. Раздобыв деньги, он сконструировал и построил паровую машину и установил ее на дирижабль своей же конструкции. Это была длинная – 44 метра! – оболочка, заостренная с обоих концов. На нее набрасывалась сетка, концы которой крепились внизу под оболочкой к длинной деревянной балке. А уже к балке посредине подвешивалась площадка с паровой машиной и трехлопастным винтом, который Жиффар назвал пропеллером, что в переводе означает «толкатель». Паровая машина Жиффара вместе с котлом весила 160 килограммов и развивала мощность в три лошадиных силы. По нынешним временам это, конечно, очень слабый и тяжелый двигатель, но тогда это было чудо техники. Помня о печальных случаях взрыва водорода от малейшей искры, Жиффар вывел трубу от топки котла не вверх, а вниз, подальше от оболочки.
Когда все было готово, в сентябре 1852 года Жиффар поднялся на своем дирижабле с парижского ипподрома. День был тихий, машина работала хорошо, вниз из трубы валил дым. Пропеллер начал вращаться, но не очень быстро со скоростью 120 оборотов в минуту – на большее не хватало мощности. И все присутствующие увидели, что новое изобретение по воле Жиффара полетело в нужном направлении, а треугольный парус на конце дирижабля, служивший воздушным рулем, заставлял аппарат поворачивать вправо и влево, куда хотел Жиффар.
Такого еще не было. Толпа ликовала. Был доволен и Жиффар. Но стоило подняться выше, где появлялся ветерок, – и дирижабль остановился. Собственная его скорость была всего 2...3 метра в секунду или около десяти километров в час. Даже против слабенького ветра дирижабль стоял на месте, а при ветре чуть сильнее – двигался хвостом назад.
На высоте 1800 метров дирижабль уже совсем не справлялся с ветром, и его унесло от Парижа к местечку Траппа. Надвигалась ночь. Жиффар проявил завидное спокойствие и смелость. Песком из балластных мешков он потушил огонь под котлом, открыв все клапаны, выпустил пар. А затем в полной темноте благополучно спустился близ местечка. Поскольку он не вернулся к месту взлета, ему официально не засчитали полет как управляемый. Но разве в этом дело?
Жиффар был настолько воодушевлен первым успехом, что тут же со своим помощником, механиком Габриелем Ионом взялся сооружать еще больший дирижабль. Он имел лучшую скорость, чем прежний, хорошо слушался руля. Но Жиффар пренебрег баллонетом Менье, и это едва не привело к гибели. В полете из-за утечки газа оболочка стала морщиться, терять свою форму, и сетка с прикрепленной к ней платформой, на которой находилась машина и экипаж, начала сползать. Можно себе представить самочувствие аэронавтов, когда они заметили это.
К счастью, высота была не очень большая. Воздухоплаватели открыли газовый клапан, и дирижабль пошел на снижение. Как только гондола коснулась земли, Жиффар и механик выскочили из нее, и в ту же секунду сеть окончательно соскользнула с оболочки, газовый баллон моментально взмыл ввысь и исчез навсегда.
Жиффар очень хотел продолжать свои опыты с дирижаблями, но средства его иссякли. Чтобы наладить свои финансовые дела, он принялся за изобретательство в технике. Между прочим, ему принадлежит патент насоса для накачивания воды в паровые котлы: это изобретение сделало его миллионером. Но Жиффар мечтал о воздухоплавании и создал проект гигантского дирижабля, длиною около полукилометра. А на Всемирной выставке в Париже в 1878 году огромной популярностью у посетителей пользовался его привязной аэростат, на котором поднимался и Менделеев.
Теперь, когда Анри Жиффар стал богат и накопил огромный инженерный опыт, когда значительные успехи сделала техника и появились новые двигатели, было самое время вернуться к дирижаблям и усовершенствовать их. Но тут изобретателя постигло несчастье: он ослеп.
Такого удара судьбы Жиффар не выдержал, он покончил с собой. Это случилось в 1882 году, на пороге новой эры – эры аппаратов тяжелее воздуха. Все свое состояние Жиффар завещал разным научным обществам, а значительную часть – беднякам Парижа.
Трудно сделать первые шаги в любом новом деле, а тем более первые шаги наперекор ветру.
Но Жиффар это сделал.

Совершенствование дирижаблей

Дирижабли принялись усовершенствовать не только на родине Жиффара, во Франции, но и в других развитых странах.
Так, например, у нас в России еще в 1849 году военный инженер штабс-капитан И.H. Третесский предложил для толкания аэростата использовать реактивную силу.
Что же это за сила? Убедиться в ее существовании очень просто: надуйте обыкновенный резиновый шарик, потом, не завязывая, выпустите его. Вы увидите, что он начнет беспорядочно метаться по комнате. Воздух, вылетая под давлением из дырочки в одну сторону, отталкивает шарик в другую. Это и есть реактивная сила. Многие живые организмы в воде – каракатицы, осьминоги и другие – тоже передвигаются с помощью реактивной силы. Они наполняют специальную камеру-желудочек водой, а потом резко сокращают ее. Струя воды, выходя через отверстие, толкает осьминога или каракатицу в нужном направлении.
Так же устроены и ракеты. Топливо, сгорая в камере ракеты, образует газы, которые под давлением вырываются из сопла ракеты и толкают ее вперед.
Штабс-капитан Третесский предложил устроить на шаре с четырех сторон трубы-сопла, а в корзине аэростата установить паровой котел со спиртовой горелкой. Поднялся воздухоплаватель на высоту, а дальше, по мнению Третесского, куда надо лететь – выпускай пар из противоположной трубы, и все в порядке; пар, вырываясь под давлением, будет толкать шар в нужном направлении.
В общем-то, проект в принципе осуществимый. Но представляете, сколько надо было бы пара, воды и топлива, чтобы хоть немного пролететь куда нужно? Поэтому за реализацию проекта даже не принимались.
Необычный проект представил в 1866 году адмирал русского флота Николай Михайлович Соковнин. Он предлагал построить полусферический аэростат, плоский снизу, состоящий из двенадцати отсеков, наполненных аммиаком, который легче воздуха в два раза, либо чистым водородом. Легкий газ должен был только облегчить своей подъемной силой вес конструкции в воздухе. А летать предполагалось за счет мощной реактивной струи воздуха, которую засасывал из атмосферы специальный двигатель-насос, а потом выталкивал по бокам аппарата из специальных сопл. Причем управлять кораблем Соковнин тоже предлагал с помощью реактивных рулей, а не воздушных.
Конечно, и этот проект был неосуществим по тем временам, хотя некоторые детали его нашли применение, как, например, размещение газа в изолированных друг от друга отсеках или баллонах в знаменитых немецких дирижаблях цеппелинах или газовые рули в реактивной и космической технике.
Но особенно усиленно усовершенствовали дирижабли во Франции.
Французское правительство стремилось использовать дирижабли для военных целей, выделяло на это деньги, поощряло исследователей. Военному инженеру Дюпюи де Лому было поручено рассматривать поступающие проекты дирижаблей и их усовершенствования. Но всем им не хватало мощного и легкого двигателя. А тут еще началась франко-прусская война, которая развивалась очень неудачно для французов. Немцы осадили столицу Франции Париж, пришлось французам пользоваться воздушными шарами. Но они летали по воле ветра и нередко даже спускались прямо к немцам. Управляемые аэростаты-дирижабли французам были крайне необходимы.
Тогда де Лом сам принялся за проект дирижабля. Он не придумал ничего лучшего, как вращать вал гребного винта с помощью команды солдат. Проект, конечно, нелепый, но положение было трудным, поэтому за него ухватились, как за соломинку. Правда, строительство затянулось на два года, продолжалось и после войны, но дирижабль все же был сделан и даже испытан. Внешне он походил на дирижабль Жиффара, только был больших размеров и имел огромный винт – более 8 метров. Целая команда солдат, работая, что называется, в поте лица, с трудом вращала этот винт со скоростью не более 40 оборотов в минуту. Но тяга была настолько мала, что дирижабль при полном безветрии за минуту продвигался всего на два метра. Сам де Лом понимал, что нужна не мускульная сила, а мощный двигатель.
В 1883 году братья Гастон и Альфред Тиссандье поставили на свой дирижабль электродвигатель. Но электромоторы в то время тоже были далеки от совершенства, громоздки и требовали много энергии. Дирижабль братьев Тиссандье передвигался со скоростью 4 метра в секунду, или около 15 километров в час. Он мог уже лететь против слабого ветра. Но запасов энергии хватало ненадолго.
Идея применения электромотора пришлась по душе и военным инженерам Ш. Ренару и А. Кребсу, построившим дирижабль для французской армии. Он имел вид длинной, утолщенной спереди сигары, с подвешенной к нему на стропах такой же длинной лодочкой. В ней располагались воздухоплаватели, а в передней ее части – электродвигатель. Он вращал с большой скоростью сравнительно малый винт впереди гондолы и поэтому не толкал, как у Жиффара, а тянул вперед весь дирижабль. Подобные винты так и называются тянущими.
Дирижабль Ренара и Кребса летел со скоростью около 20 километров в час. Больше того, впервые за всю историю воздухоплавания Ренару и Кребсу удалось пролететь минут двадцать вперед против ветра, развернуться на 180 градусов и возвратиться на место взлета.
Теперь название «дирижабль», то есть «управляемый», стало оправданным. Это был большой скачок вперед. Но Ренар и Кребс отлично понимали, что на электромоторе далеко не улетишь. Энергии аккумуляторов хватало всего на час работы, то есть максимум на 20 километров пути. Да и скорость была все же мала. Чуть усиливался встречный ветер – и дирижабль не летел, а стоял на месте, либо даже пятился назад.
Кончался XIX век, век пара и электричества, век воздухоплавания. Техника развивалась быстро. Вот-вот должен был наступить перелом.
И он наступил.
Именно в конце девятнадцатого века появился двигатель внутреннего сгорания, без которого немыслимо было ни дальнейшее развитие дирижаблестроения, ни появление самолетов.

Воздушные мамонты

Первым поставил бензиновый двигатель на свой дирижабль немецкий изобретатель Герман Вёльферт. Это случилось в 1897 году. Так как лодочки-гондолы, подвешенные к оболочке на длинных стропах, при работе двигателя раскачивались, Вёльферт решил подвесить лодочку поближе к оболочке на специально приспособленных к ней бамбуковых шестах.
Такая рискованная близость бензинового двигателя к наполненной взрывоопасным водородом оболочке многим бросилась в глаза. Но Вёльферт уверял, что в его конструкции все продумано, и решил вместе с механиком испытать свой дирижабль в полете. Как всегда, посмотреть на это событие собралось много народу. Дирижабль взлетел и довольно быстро набрал почти километровую высоту. Все приготовились смотреть, как Вёльферт начнет выполнять обещанные круги и восьмерки, но вместо этого в лодочке вдруг что-то блеснуло, а затем раздался взрыв. Пылающий дирижабль грохнулся на землю. Вёльферт и его помощник погибли.
Урок из этого трагического случая первым извлек австрийский изобретатель Давид Шварц.
Раз прорезиненные оболочки аэростатов с водородом легко воспламеняются от любой случайной искры, почему бы не сделать оболочку дирижабля из алюминия? Правда, алюминий, хотя и легкий металл, но все же тяжелее прорезиненной шелковой оболочки. Но зато он совершенно не будет пропускать газ, дирижабль всегда будет иметь идеальную форму. И к тому же, металл не боится огня, прекратятся пожары – этот бич воздухоплавателей.
Еще раньше идею металлических дирижаблей высказал гениальный русский ученый, основоположник космонавтики Константин Эдуардович Циолковский. В 1887 году в работе «Теория и опыт аэростата» он научно и технически обосновал конструкцию дирижабля с металлической оболочкой. При этом Циолковский ввел целый ряд технических новшеств, предложив не гладкую, а гофрированную поверхность металлической оболочки, что придавало конструкции особую прочность.
Но царское правительство не отпустило средств даже на постройку опытной модели. Так интереснейший проект остался лишь в чертежах.
А Шварц в 1897 году приступил к работе. Он не мудрствовал лукаво над формой оболочки. Это был огромный алюминиевый цилиндр, наглухо закрытый с двух сторон удлиненными алюминиевыми конусами.
Но Шварц не успел закончить работу: он умер. Недостроенный дирижабль купило немецкое военное ведомство. Молодой энергичный механик Ренар Плац довольно быстро закончил постройку дирижабля и даже усовершенствовал его, поставив сразу три воздушных винта. Один – тянущий, другой – толкающий, а третий расположил между ними совсем необычно – в горизонтальном положении. Это была очень остроумная техническая выдумка, помогавшая аэронавту маневрировать вверх и вниз. Надо быстрее или выше подняться – включил горизонтальный винт, и он тянет дирижабль вверх. Нужно опуститься ниже или затормозить подъем – переключил вращение в обратную сторону, и винт тянет вниз.
Но, к сожалению. Плац оказался плохим пилотом. В испытательном полете сначала все шло хорошо. Дирижабль развил скорость около 25 километров в час, отлично слушался руля и легко двигался туда, куда его направлял Плац. Но вот неожиданно соскочил привод от мотора к валу воздушных винтов. Вместо того, чтобы спокойно выключить мотор, устранить неисправность и снова продолжать маневрирование, Плац растерялся. Он поскорее дернул за аварийный кран выпуска водорода. Когда это делают на аэростатах, то шар при спуске сплющивается наподобие парашюта и тормозит падение. А дирижабль круто пошел вниз... При ударе о землю раздался оглушительный грохот. От алюминиевого дирижабля остались только рваные, мятые листы металла, а сам Плац чудом уцелел.
Этот полет доказал, что идея металлического дирижабля вполне осуществима. Ну, а что первый блин комом, так в каком деле этого не бывает...
Дирижабль Шварца явился как бы прототипом будущих дирижаблей жесткой конструкции. Дирижабли начали различать по конструктивным признакам. Появились мягкие – с мягкой надувной оболочкой, жесткие – имеющие постоянную жесткую форму оболочки, и полужесткие – смешанной конструкции: с балкой-килем вдоль всей длины надувной оболочки.
В Германии и Франции дирижаблестроение развивалось быстрее, чем в других странах лишь потому, что они постоянно вели военные действия или активно готовились к ним. И военные ведомства старались применить дирижабли для целей войны.
В Германии дирижаблями занялся граф Фердинанд Цеппелин. Уже в 1896 году он приступил к постройке огромного дирижабля, который был закончен только в 1900 году. Каркас дирижабля состоял из легких алюминиевых труб и был обтянут алюминиевыми листами. У него было еще одно новшество: две алюминиевые кабины-гондолы – одна впереди, другая сзади – были приделаны непосредственно к оболочке без подвесных устройств. В них располагались моторные отделения, оснащенные бензиновыми двигателями по 16 лошадиных сил, и отделение для экипажа. Цеппелин также использовал идею адмирала H.М. Соковнина и разместил в оболочке семнадцать изолированных друг от друга газовых баллонов-секций. Это было сделано для большей безопасности. Если по каким-либо причинам один или даже несколько баллонов теряли газ, дирижабль все равно за счет остальных мог сохранять свою летучесть, хотя, конечно, и терял часть подъемной силы.
Граф Цеппелин построил на Боденском озере для хранения своего дирижабля огромный плавучий сарай-эллинг с раздвижными воротами.
2 июля 1900 года на берегу озера собралось множество людей. Открылись ворота эллинга, и команда солдат вывела оттуда дирижабль невероятных размеров. Его длина составляла 128 метров, а диаметр – 11,7 метра. Объем оболочки дирижабля равнялся 11 тысячам кубических метров. Такой великан еще никогда не поднимался в воздух. Кто называл его «летающим мамонтом», кто утверждал, что лучше подходит «воздушный кит». Но, пожалуй, точнее всех определил сам граф Цеппелин. Он назвал его воздушным крейсером, подчеркивая без обиняков, что гигантский дирижабль построен для военных целей.
Глядя на такую громадину, мало кто верил, что эта махина может подняться в воздух. Но вот заработали моторы, экипаж во главе с Цеппелином занял места в гондолах. Стартовая команда отпустила удерживающие веревки, и дирижабль плавно отделился от плавучего причала и поплыл в небо. Скорость полета достигала 8 метров в секунду. Однако через четверть часа на борту произошла какая-то поломка, дирижабль вынужден был опуститься к эллингу для ремонта. Потом на нем были довольно успешно сделаны еще два полета. Но конструктору стало ясно, что двигатели для такой огромной махины явно слабы. За дирижаблем окончательно утвердилось название по фамилии его конструктора цеппелин и, очевидно, не зря. Это детище обошлось графу в полтора миллиона марок – почти все его состояние. И тем не менее. Цеппелин приступил к постройке нового дирижабля.

Сантос-Дюмон авиатор-спортсмен

Мы не случайно упомянули о дороговизне дирижаблестроения. Если для первого монгольфьера понадобилась кипа бумаги и два-три рулона материи, то графу Цеппелину потребовалось уже все его большое состояние, чтобы построить гигантский дирижабль.
Вот почему, говоря об истории авиации, нельзя забывать об экономической стороне дела. Постройка дирижаблей становилась не по средствам одному человеку, нужна была помощь государства или, на худой конец, богатых покровителей. Редко кто из них давал деньги бескорыстно. Одни хотели прославиться, другие – прослыть щедрыми благодетелями, а большинство – разбогатеть еще больше на новом деле, которое со временем обещало немалые выгоды и прибыль. Граф Цеппелин, например, заведомо строил свои дирижабли для нужд войны, потому что военный дух в кайзеровской Германии царил с давних времен. И граф не ошибся в своих расчетах. Его сразу поддержало военное ведомство, не раз выделяя огромные суммы на постройку цеппелинов.
Французское правительство, неустанно следившее за военным развитием Германии, в свою очередь поощряло постройку управляемых аэростатов для армейских гарнизонов.
Все это, конечно, способствовало развитию дирижаблестроения. Но во всей этой лихорадочной военной гонке совершенно особняком стоит колоритная фигура авиатора-спортсмена Альберто Сантос-Дюмона.
Сантос-Дюмон, сын богатого владельца кофейных плантаций в Бразилии, получив огромное наследство, в деньгах не нуждался. Он постоянно жил в Париже и, как все богатые люди, любил развлечения. Но если одни проматывали свои состояния в игорных домах и на фешенебельных курортах, то к чести Сантос-Дюмона надо сказать, что он до самозабвения увлекался спортом. Особенно его привлекали, как мы теперь сказали бы, технические виды спорта. Он был отличным велосипедистом, потом прославился как один из сильнейших гонщиков на автомобилях и мотоциклах. Что касается моря, то плавал он, как рыба, и неоднократно принимал участие в соревнованиях яхтсменов. Не удивительно, что, как только в моду вошло воздухоплавание, Сантос-Дюмон увлекся воздушным спортом.
Для начала он сделал несколько полетов на аэростатах, и путешествия в небо ему очень понравились. Но маленького, подвижного и переполненного энергией Сантос-Дюмона не устраивало, что аэростаты подчинялись воле ветра, а не воле пилота.
Вот почему, прослышав о первых дирижаблях, Сантос-Дюмон сам принялся за постройку «летающей колбасы». В 1898